Af en jernbanes historie

Artiklen er hentet fra Ryomgård Realskole Elevforenings årsskrift 1960, hvor en tidligere elev fra Dystrup har skrevet om sine oplevelser fra Dystrup (Nimtofte Station) til Ryomgård med Gjerrildbanen. Elevens navn er ukendt, men vistnok med eksamen 1950 fra Realskolen.

Det første jernbanetog, jeg kendte, var Gjerrild-toget, eller – som de indviede kaldte det – Grisen. Lidenheden til trods gjorde det et voldsomt indtryk på mig, da jeg længe før skolegangens begyndelse – endnu i futtogsalderen – for første gang kørte den lange strækning fra Dystrup til Ryomgård. Trukket af et dampsprudende uhyre, “Musse”, der konkurrerede stærkt med alle eventyrets ildspyende drager. At man i en mere voksen alder så på det med foragt som et sølle lokomotiv – nærmest et rangerlokomotiv, kunne ikke tynge den første oplevelse med gustent overlæg.

Underligst af alt var det vel nok, hvordan toget kunne holde sig på sporet, når der ikke var nogen til at styre det, og det var der ikke, sagde de voksne! Manden med den fine kasket skulle blot starte, bremse og bestemme farten mellem disse to yderpunkter. – Og tænk, at man ved at hejse signalet på holdepladsen, kunne standse den fnysende kraft. En ugidelig tanke strejfede hyppigt en: at man en dag kunne gå op – tilfældigt falde forbi – og hejse signalet. Toget ville så selvfølgelig standse i den tro, at passagererne nok var inde i skuret. Og mens tiden gik og de vel efterhånden ville blive underligt til mode og begynde og lede og søge, kunne man ligge gemt i buskene ved skuret og grine. Hvilken synd – og hvilke mulige konsekvenser. Man gjorde det aldrig….indskrænkede sig i stedet til at lægge en to-øre på sporet og trykke sig i skurets usete hjørne til toget var forbi og to-øren flad som en fregne.

Gjerrildbanen, Norddjurslands trafikale stolthed, indviedes i 1911. Efter forudgående heftige diskussioner om beliggenheden og finansieringen – de to spørgsmål hang nøje sammen – var man omsider gået i gang med anlægsarbejdet. Anlægskapitalen var 1.280.000 kr. Af aktiekapitalen på 2.071.818 kr. var halvdelen investeret af staten og resten af de interesserede kommuner og enkelte private aktionærer.

Og d. 5.dec. 1911 oprandt så festdagen, da i første omgang den 30,8 km lange strækning fra Ryomgård til Gjerrild åbnedes for almindelig drift.

Nu skulle nyskabningen bevise sin levedygtighed. Med en vognpark på 3 lokomotiver, 2 postvogne, 27 godsvogne og en sneplov tog banens ledelse handsken op, og alt gik såre vel. For djurslændingene var banen i sig selv en sensation og søndagsturen med madpakken bestod i en tid med at rejse i en rejse med toget til de “idylliske skove ved Gjerrild”, som banens beretning skriver. Desværre gik nyhedens interesse snart af den form for udflugter, og allerede beretningen for 1913-14 melder med beklagelse om en stor nedgang i mængden af befordrede passagerer, netop fordi antallet af disse rejser var stærkt aftaget. D. 27.juni 1917 indviedes strækningen Gjerrild – Grenå V., og man fik bud til nye områder.

Den 1.verdenskrig satte sine dybe spor. Dyrtid tvang lønningerne i vejret. Kul og olie steg og kunne til sidst vanskeligt skaffes, så man måtte gribe til at bygge tørveskure i Stenvad og Gjerrild. Ydermere kastedes en anden skygge over arbejdet. Den 6. beretning fra 1917-18 fortæller: “Af ulykkestilfælde har der i årets løb været et tilfælde, idet en ekstraarbejder fra Grenå i november måned fik en hånd læderet ved, at en anden ekstraarbejder uforvarende kom til at hugge en vogndør i på hans hånd. Ekstraarbejderen er endnu (marts 1918) under lægebehandling, men det håbes, at hånden skal blive helbredet, så at arbejderen ikke vil få nævneværdigt mén af uheldet.”

Da det atter blev gode tider i almindelighed, svigtede så imidlertid tørvetransporterne, og i 1922 må man for første gang melde om underskud. Derefter kommer en række jævnt gode år. Man går d. 1. august 1924 over til delvis motorvognsdrift, og det spores i overskuddet.

Men i kriseårene i 30’erne begynder de onde tider. Der er underskud. De første år betales det af de interesserede kommuner og banens personale; men omkring 1940 må man ty til reservemidlerne, der udlånes til banens drift.

Så kommer 2. verdenskrig og standser biltrafikken og for banen bliver det atter gode tider.

Lånet fra reservefonden tilbagebetales, og man er i salveten indtil 1946.

Medio august nævnte år, altså 1946, fik jeg mit første abonnementskort mellem Dystrup og Ryomgård, og her begynder mit nære forhold til Grisen. For skolebørnene var det hævet over enhver tvivl, at grisen tilhørte dem. Måske bortset fra de dage, hvor der var Kolind Marked, og hvor en stab af prangere var fast tilbehør.

Man lærte hurtigt den bestående hakkeorden. Motorvognen var forbeholdt 8. og 9- klasserne, og en sølle 5. klasser kunne ty til anden vogn eller bivognen, hvis den var med. Bivognen, ak ja. Den forgreb på sin vis med sine store vinduer og vide udsyn senere tiders flotte langtursbusser; men brændeovnen, der stod med sin tørvespand i et hjørne, tilhørte såvist en anden tid. Men skulle gamle kladder brændes, når man i et anfald af ordensvanvid ryddede op i taksen, var den bedre end de centralopvarmede aggregater i de andre vogne.

Grisen var som sagt skolebørnenes, og stakkels uvidende rejsende fra andre egne, der nu og da forvildede sig til at gå ind i noget andet end motorvognen! Næppe var de vinket farvel til den medfølgende lærer i Ryom, før madkasserne med de daggemte klemmer kom frem. En stank af svovllugtende æg, løgkrydret spegepølse og ost bredte sig, blandet med kugten af vådt tøj på nedbørsdagene.

Så gik turen langs den smukke Vallum Sø forbi Kærende til Nimtofte, gennem de flade enge og agre med Løvenholm skovenes ornament i det fjerne til Ramten, herfra i et bredt sving til Stenvad og videre forbi Hytten – gennem tre slangesnoninger og lige så mange overskæringer – til Tranehuse. Her ved den sidste overskæring, trykket dybt ned i bakkerne – omkom i 1926 Nimtofte-lægen, der i sin bil blev påkørt af toget og døde kort efter. Videre endnu gennem landet til Gjerrild og endelig: Grenå. En daglig odyssé!

Trods embedsmændenes razziaer i kupeerne kunne diskussionerne under den lange rejse godt tage en sådan drejning, at den eneste mulige udvej var duel. Så kunne det ske, at en rejsende fik en papirkugle i øjet. Og var dette individ fra den anden lejr så tarvellig nok til at sladre, hændte det, at der næste dag ved tolvsang lød et formanende ord ex cathedra. – En lignende udåd som den i Kolind-toget forekomne, hvor ledvogterkonen i Koed blev skammeligt bombarderet med æbler fra det forbifarende tog, blev det dog aldrig til.

En særlig glans har i erindringen vinterdagene. Det kunne hænde, at Gjerrild-børnene pludselig midt i skoledagen, når snefoget var løfterigt tæt, alarmeredes. Så af sted til toget. Man måtte hjem før al samfærdsel standsede. Et par store skovle i motorrummet antydede dramatisk de trængsler, der kunne lure undervejs. Og tilsneede forældre ventede på de små stationer med biler og kaner for at redde afkommet hjem.

Så kunne man vågne næste morgen med sne til sålbænkene, og en opringning til statione, bekræftede en i den antagelse, at toget i dag ikke kørte. Med salig fryd så man fra sin skibakke på gravhøjene i Dystrup ud over det vidtstrakte flade land, der lå tilsneet hen i strålende sol. Måske gik dagen hen uden glimt af toget, og når endelig det lille lokomotiv med sneploven dukkede op, langt ude, ønskede man og besvor vejrguderne om et nyt snefog, mens den tapre dværg satte tænderne i snemasserne. – Nådige erindring, der lader mindet om sådanne dage leve og vokse, mens så meget andet glemmes.

I de fem år, hvor jeg de 240 af årets dage kørte med Grisen, svirrede bestandigt rygterne om banens fremtid. Snart skulle den nedlægges, og snart skulle alt materiel udskiftes med skinnebusser. Det blev det første synspunkt, der sejrede. Tiderne blev mere og mere slette for privatbanerne på grund af de mane privatbiler og fragt- og passagerruter, og fra 1946 var alle reservefondens midler mobiliserede til driften, og staten måtte træde hjælpende til med stedse større tilskud.

En i 1954 af ministeriet for Offentlige Arbejder nedsat “Kommission til vurdering af privatbanernes betydning for trafikkens afvikling her i landet” havde placeret banen i den gruppe, hvis nedlæggelse måtte anses for umiddelbart forestående efter garantiperiodens udløb d. 1. april 1956. Efter møder mellem de interesserede kommuner og forhandlinger med amtsrådet og staten, hvor man forgæves søgte at få 2 års henstand, blev det på en ekstraordinær generalforsamling d. 16. marts 1956 i Grenå besluttet at nedlægge banen. Det vedtoges, at banen skulle træde i likvidation pr. 1. juli 1956.

Og d. 30. juni kørte da det sidste tog på Gjerrildbanen. Skinner og sveller blev brudt op og solgt og stationerne afhændedes. Et stort, solidt fyrretræsbord fra Stenvad Station er endt som godt inventar hos nogle af vores venner – på pigeværelset. Sådan forgår og skifter bestemmelse, hvad mennesker har skabt.

Hvor før togene snoede sig gennem landskabet, kører nu traktorer og mejetærskere. Banedæmningen er jævnet, og på skærvernes sted bølger kornet. Eller måske vokser der snarere kartofler i den mere magre jord, – den jord, der var for karrig til at nære en bane.